Les accords de superchargeurs de Tesla avec GM et Ford sont "les formes de publicité les moins chères"

Tesla a récemment annoncé ses accords de recharge de véhicules électriques avec Ford et GM. Le directeur général et analyste de recherche principal d'Oppenheimer, Colin Rusch, rejoint Yahoo Finance Live pour discuter de ce que cela signifie pour Tesla et le paysage de la recharge des véhicules électriques.

- Tesla partage plus haut après que GM a suivi les traces de Ford avec des plans pour utiliser le réseau de recharge du fabricant de véhicules électriques. Le titre prolonge ses gains récents, en hausse de 4 % supplémentaires aujourd'hui. En bonne voie pour clôturer en hausse pour le 11e jour de bourse consécutif. Pour en savoir plus sur ce que cela signifie pour Tesla et le marché plus large des véhicules électriques, nous souhaitons faire appel à Colin Rusch, analyste de recherche principal chez Oppenheimer.

Colin, c'est bon de te voir ici. Alors qu'est-ce que cela signifie pour Tesla? Tesla a-t-il gagné les guerres de recharge des véhicules électriques ?

COLIN RUSCH : Je ne sais pas s'il y a une guerre de recharge des véhicules électriques. Ce qu'ils essaient de faire, c'est de faciliter l'adoption des véhicules électriques et plusieurs choses se produisent avec cela. Est-ce un, vous obtenez une normalisation sur les prises. Cela va simplement simplifier, vous savez, la fabrication de ces connecteurs dans toute l'industrie. Nous pensons que c'est un avantage net et une économie pour tout le monde dans l'industrie.

Deuxièmement, nous n'avons pas besoin d'un million de réseaux de recharge. Et donc Tesla a déjà construit un réseau de recharge rapide assez efficace, mais ce ne sera pas nécessairement l'essentiel de la façon dont la recharge se déroule. La plupart des recharges se font à la maison ou au travail, où la plupart de ces voitures sont inactives et c'est vraiment un marché de recharge. Et donc vous avez une charge rapide qui se produira, mais l'essentiel de la charge se produit en fait avec des chargeurs de niveau un et de niveau deux.

Et donc vous savez, le stock que nous couvrons, ChargePoint, s'est vendu aujourd'hui et nous pensons que ce sera finalement un gagnant net avec une opportunité d'achat ici sur une certaine confusion autour de la façon dont les modèles d'utilisation changent vraiment pour les véhicules alors que nous nous dirigeons vers les véhicules électriques.

AKIKO FUJITA : Ouais, Colin, je suis content que tu en parles. Parce qu'il était intéressant de voir la réaction à ChargePoint, ainsi qu'à EVgo, certaines de ces autres sociétés de recharge, vous vous demandez en quelque sorte, eh bien, vous avez besoin de tous ces chargeurs pour vraiment lancer l'adoption des VE. Je veux souligner une conversation que nous avons eue avec le PDG de ChargePoint, Pasquale Romano plus tôt, dans la semaine, lorsque nous lui avons posé des questions spécifiques sur le partenariat Tesla-Ford. Écoutez ce qu'il avait à dire.

PASQUALE ROMANO : Nous ne voulons pas que nos clients aient à attribuer un particulier - nos clients professionnels - à devoir attribuer un espace de stationnement particulier à un type de connecteur, car vous n'obtiendrez jamais ce mélange et ce mélange changera avec le temps. Vous voulez vous assurer que n'importe quelle voiture peut se garer sur n'importe quelle place de parking et utiliser le chargeur, car c'est exactement ce qui est simple pour les consommateurs. C'est exactement ce que veulent les consommateurs. Nous cherchons donc à innover là-bas pour nous assurer que nous pouvons prendre en charge les deux normes de manière adéquate et potentiellement même aller au-delà du fait que le consommateur doit transporter cet adaptateur dans sa voiture.

AKIKO FUJITA : C'est donc arrivé lundi, ce qui laisse déjà entendre qu'ils envisagent également l'offre NACS. Quand vous regardez comment ChargePoint a baissé de plus de 10 %, est-ce un peu exagéré, numéro un ? Et y a-t-il un petit malentendu ici? Je veux dire, ChargePoint pourrait-il également être un grand gagnant grâce à cela ?

COLIN RUSCH : Je pense que les deux réponses ou la réponse à ces deux questions est oui. Vous savez, c'est certainement exagéré. Je pense que les gens comprennent mal ce qui est réellement en jeu ici. La recharge dans le monde des véhicules électriques est vraiment une commodité, en particulier dans la recharge publique. Ce n'est pas nécessairement là que la plupart des charges se produisent.

Et donc, quand vous regardez, vous savez, les détaillants ou les maisons multifamiliales, la recharge est en fait un ajout. Vous savez, c'est moins cher qu'une tasse de café pour les gens au travail et vous fournissez du café à vos employés. Vous savez, c'est l'une des formes de publicité et de marketing les moins chères pour les détaillants.

Et donc pour nous, je ne vois pas de ralentissement en termes d'infrastructure de recharge qui se construit. Et ChargePoint est vraiment bien positionné avec le logiciel back-end. C'est vraiment la seule entreprise à disposer d'un logiciel entièrement intégré à ses chargeurs, aux systèmes de comptabilité et aux systèmes d'exploitation du marché pour ses clients.

Et donc pour moi, je pense que c'est une énorme opportunité pour eux alors que vous commencez à vous pencher sur la normalisation. Les entreprises qui peuvent réellement fournir la suite complète de solutions sur leur plate-forme vont vraiment en bénéficier. Et Tesla ne se préoccupe vraiment que de faciliter et d'adopter. Et donc ils ne vont pas chercher à faire payer en tant que marché clé pour l'entreprise. Cela fait vraiment partie de leur stratégie visant à activer les véhicules électriques et à réduire le coût des véhicules électriques. Et donc je pense que ChargePoint finit par être le spécialiste de cet espace qui gagne vraiment en fin de compte beaucoup de parts de marché et beaucoup de capture de valeur au fil du temps.

AKIKO FUJITA : Permettez-moi de revenir sur ce point. Je veux dire, quel est le calcul pour Tesla ? D'abord, c'était Ford. Maintenant, c'est GM. Ils ne le font pas simplement par bonté de cœur, n'est-ce pas ? Je veux dire, il doit y avoir une analyse de rentabilisation ici. Qu'est-ce que c'est?

COLIN RUSCH: Vous savez, je pense que cela vient vraiment plus de Ford et de GM. À ce stade, lorsqu'ils examinent le nombre de variables qu'ils doivent résoudre pour passer à travers cette transition technologique, vous savez, fournir la facturation et permettre la facturation pour leurs clients est l'un des principaux éléments qui coûtent en fait assez cher. Tesla a investi énormément d'argent, des milliards de dollars, dans la construction de ce réseau.

Et pour eux, vous savez, ils ne font que fournir des services et louer cet actif. Et donc pour eux, vous savez, cela fait partie d'une offre de service client pour laquelle ils ont récemment commencé à facturer de nouveaux clients. Vous savez, au départ, c'était un service gratuit pour les clients et maintenant ils commencent à facturer certains de leurs concurrents pour cela. Et c'est donc un pool de bénéfices pour l'entreprise sur certains coûts irrécupérables.

Donc, pour Tesla, je pense qu'il s'agit simplement de monétiser un actif dont ils disposent. Et pour ces autres équipementiers, c'est une prise de conscience qu'ils peuvent se simplifier la vie et vraiment se concentrer sur certains des défis qui les attendent en termes de transition vers la construction de véhicules électriques, ce qui est en réalité beaucoup plus difficile que je pense que la plupart de ces équipementiers n'avaient jamais vraiment prévu.

- Colin, combien de revenus... combien de revenus supplémentaires pensez-vous que Tesla va générer grâce à ces partenariats ici avec GM et Ford ? Et à ce point, ils ont maintenant des partenariats avec leurs superchargeurs. Musk a parlé de l'octroi de licences pour sa technologie de conduite autonome. Est-ce une décision qui, selon vous, a du sens ?

COLIN RUSCH : Vous savez, ce que nous avons vu l'entreprise faire dans le passé, c'est vraiment offrir une partie de la technologie non de pointe à la concurrence, qu'il s'agisse de technologie de batterie ou autre. Et donc je pense que cela aide certains de ces concurrents à franchir certaines des premières étapes de la commercialisation. Mais cela ne change vraiment pas la technologie de Tesla dans une mesure matérielle réelle.

D'un point de vue des revenus, vous savez, nous n'avons pas beaucoup de détails sur ce qui va vraiment... ces accords vont s'élever. En fin de compte, le véritable moteur de Tesla est actuellement de vendre des voitures, puis de vendre des services et des fonctionnalités sur ces véhicules au fil du temps. Et c'est le véritable objectif ici pour nous, c'est que cela va permettre une plus grande adoption des véhicules électriques. Et Tesla est dans une excellente position du point de vue du produit et de notre perspective de coût pour vraiment prendre une part du marché. Et comme nous voyons certaines des chaînes d'approvisionnement se simplifier, cela leur facilite la tâche en tant que plus gros acheteur d'un grand nombre de ces composants pour continuer à réduire les coûts et continuer à maintenir leur avantage par rapport à leurs pairs.

AKIKO FUJITA : Qu'est-ce que cela signifie en fin de compte pour les concurrents de Tesla dans le domaine des véhicules électriques, qu'il s'agisse de quelqu'un comme Rivian ou de quelqu'un comme Volkswagen, qui n'utilise pas NICS en ce moment ? Vont-ils eux aussi être obligés de changer ?

COLIN RUSCH : Vous savez, c'est un peu flou. L'industrie électrique n'a pas encore fourni de norme pour l'industrie. C'est un peu curieux, ce genre de choses se produit généralement au début d'un nouveau marché et il a fallu aux normalisateurs plus de temps que prévu pour arriver à une conclusion à ce sujet. Pour certaines de ces autres personnes, c'est juste - c'est un adaptateur qu'ils doivent mettre là-bas ou que leurs clients devront utiliser.

C'est donc un coût symbolique. Ce n'est pas grave. Mais c'est un niveau de commodité, selon les commentaires de Pasquale plus tôt, que les consommateurs aimeraient rendre cela plus facile et ils essaient certainement de travailler dans cette direction. Mais je ne pense pas que ce soit un véritable changement significatif pour aucune des compétitions alors que nous nous dirigeons vers des normes.

- D'accord. Oppenheimer Analyste de recherche principal, Colin Rusch. Merci beaucoup. Bon week-end.

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